Wat is er nu zo handig aan een CPI als indicator? We hebben toch al kengetallen, bijvoorbeeld op CO2emissiefactoren.nl, van uitstoot per ton.km?
De bestaande kengetallen zijn gemiddeldes waar een hoop aannames onder liggen. Dat gaat nog wel goed bij grote stabiele stromen, op jaargemiddeldes. Maar als je ze wilt gebruiken voor het berekenen van de uitstoot van onderdelen, laat staan specifieke ritten, dan gaat het helemaal mis. Dan krijg je CO2 uitstoot uitkomsten die heel erg ver van de praktijk af kunnen staan. We hebben wel eens een voorbeeld uitgerekend met een bestelwagen die een pallet wegbrengt van 1 ton en leeg terugrijdt. De CO2 uitstoot teruggerekend naar diesel gaf een theoretisch verbruik van 1 op 3….
Een CPI is wel toepasbaar om de uitstoot van individuele zendingen te schatten, als je de juiste CPI hebt die bij het logistieke segment past. En de berekening is heel simpel uit te voeren.
Zoals in de vorige post staat is de CPI een natuurlijk bijproduct van goede gedetailleerde berekeningen volgens de ISO-14083 norm: je berekent die eerst voor een hele rit. De CPI is een maat voor de logistieke effectiviteit van de rit, ook bij gecombineerd transport.
Om de uitstoot van elke zending in de rit te bepalen maak je een simpele berekening op basis van hoeveelheid, herkomstlocatie en bestemming.
Ja maar, zeggen dan velen, de route doet er toch toe en die zit nu niet in de berekening? Het antwoord is: dat klopt, maar die zit indirect al verwerkt in de CPI. De route leidt tot energieverbruik leidt tot CO2 uitstoot. En die uitstoot verdeel je over de zendingen. De CPI is de verdelingsmaat.
De Topsector Logistiek heeft aangetoond dat in een segment de CPI’s van transport vrij dicht bij elkaar liggen. Maar tussen segmenten zit er een aanzienlijk verschil. Dat is ook wel logisch: supermarktbelevering lijkt op elkaar, internationaal FTL transport ook, maar onderling is het heel verschillend. Dat ligt niet aan de trekker of de chauffeur maar aan de logistieke opdracht.